El impuesto invisible del tapón

Estimados lectores del Club del Arbitraje:

Como muchos de ustedes ya saben, Gabriel no vive en Santo Domingo.

De vez en cuando nos sorprende con una visita repentina… ayer fue uno de esos días.

Decidimos ir a almorzar al Hotel InterContinental (aunque llegamos una hora tarde por el tráfico). Al intentar aparcar, encontramos los primeros tres sótanos completamente llenos, así que tuvimos que bajar hasta el cuarto.

Al subir al lobby entendimos por qué. Había una feria inmobiliaria, con varios desarrolladores y bastante gente. Por curiosidad, decidimos dar una vuelta.

Recorrimos los stands y vimos lo de siempre: las torres más caras dentro del Polígono Central, y las más asequibles cada vez más hacia el este, el norte o el oeste de la ciudad. La regla de toda la vida.

Pero salimos de ahí con una pregunta en la cabeza. Eso de que mientras más lejos del centro, más barato el metro cuadrado… ¿es realmente una regla universal? ¿Por qué en Santo Domingo se siente tan marcada? ¿Tendrá algo que ver con que llegamos una hora tarde al almuerzo? Y, sobre todo, ¿qué implicaciones tiene esto sobre cómo se distribuye el patrimonio inmobiliario en el país?

De esas preguntas queremos hablarles hoy.

En cualquier ciudad del mundo, las propiedades cercanas al centro de empleo y servicios cuestan más por metro cuadrado que las lejanas. Es uno de los hallazgos más estables de la economía urbana.

La formulación clásica viene de William Alonso en 1964, en su libro Location and Land Use, y fue extendida por economistas como Edwin Mills y Richard Muth en lo que hoy se conoce como el modelo monocéntrico de la ciudad. El suelo tiene un precio que decrece con la distancia al centro, porque el costo de transportarse al trabajo aumenta con esa misma distancia. Cada hogar termina escogiendo la combinación de renta y transporte que mejor se ajusta a su presupuesto.

El resultado es lo que en economía se llama un gradiente de precios. Una curva descendente que parte del centro y baja a medida que uno se aleja. La curva existe en todas las ciudades. Lo único que cambia entre una ciudad y otra es qué tan empinada es esa curva.

Y ahí es donde el transporte público se vuelve protagonista.

En ciudades con transporte público funcional, la lejanía deja de ser un castigo. Si uno puede vivir a 25 kilómetros del centro y aun así llegar al trabajo en 35 minutos, el descuento de la periferia ya no compensa solo por el costo de tiempo. La cercanía sigue valiendo más, pero menos. La curva se aplana.

Uno de los estudios más completos sobre este fenómeno lo publicaron Debrezion, Pels y Rietveld en el Journal of Real Estate Finance and Economics en 2007. Su meta-análisis de decenas de trabajos internacionales confirmó un patrón consistente. Las propiedades residenciales cercanas a estaciones de tren reciben un premio sobre propiedades comparables más alejadas. Estudios posteriores en Washington DC, San Francisco, Madrid, Helsinki y Shanghái han ratificado el mismo efecto, con magnitudes que típicamente se ubican entre 5% y 15% según el contexto urbano y la calidad del servicio.

La American Public Transportation Association, en un reporte conjunto con la National Association of Realtors publicado en 2013, encontró que durante la recesión de 2008-2010 las propiedades residenciales cercanas a sistemas de transporte fijo en cinco regiones metropolitanas estadounidenses mantuvieron su valor un 41.6% mejor que el promedio regional.

Más allá de ese premio puntual, lo realmente relevante para esta discusión es lo que ocurre con la curva. Cuando el transporte funciona, la diferencia de precios entre el centro y la periferia se reduce, porque la periferia se vuelve una alternativa real.

En Santo Domingo, esa alternativa existe, pero todavía no alcanza el tamaño necesario para mover la curva.

La Oficina Nacional de Estadística (ONE), junto con la Asociación Dominicana de Constructores y Promotores de Vivienda (ACOPROVI) y el Instituto Tecnológico de Santo Domingo (INTEC), publica semestralmente el Registro de Oferta de Edificaciones (ROE). Ese reporte es probablemente la mejor radiografía formal del mercado inmobiliario capitaleño.

Según el ROE más reciente, Piantini lidera el ranking con un precio promedio de RD$172,377 por metro cuadrado. Le siguen La Julia con RD$165,457, Renacimiento con RD$162,539, La Esperilla con RD$154,939, Ciudad Universitaria con RD$149,762, Ensanche Naco con RD$148,926 y Gazcue con RD$145,139. Todos por encima de RD$140,000 por metro cuadrado, todos dentro o pegados al Polígono Central.

Salir del Polígono cambia el panorama por completo. Bella Vista promedia alrededor de RD$124,000. Boca Chica, RD$91,940. Santo Domingo Este, RD$71,625. Pedro Brand, el municipio más asequible de la región metropolitana, RD$47,486.

La conclusión cruda es que un metro cuadrado en Piantini cuesta aproximadamente 3.6 veces lo que cuesta uno en Santo Domingo Este, y casi cuatro veces lo que cuesta en Pedro Brand. Esa proporción es alta para cualquier estándar de mercado urbano. La pregunta es por qué.

La respuesta está en cómo nos movemos.

Datos del Fideicomiso para el Desarrollo del Sistema de Transporte Masivo de la República Dominicana (FITRAM) muestran que la población móvil del Gran Santo Domingo asciende a aproximadamente 3.5 millones de personas. De ese total, solo alrededor del 12% utilizan el sistema integrado de transporte público existente (Metro, Teleférico y OMSA). El 88% restante depende del carro privado, del transporte concesionado o de combinaciones que terminan siendo igual de lentas.

El INTRANT estima que un dominicano promedio en Santo Domingo o Santiago pierde alrededor de dos horas diarias en tapones. Para los usuarios que están dentro del sistema integrado, el tiempo promedio de viaje por trayecto ronda una hora y treinta minutos, según cifras del propio FITRAM. Las horas pico se concentran en la primera hora de la mañana y en la franja temprana de la tarde, con corredores principales manejando alrededor de 100,000 vehículos por día según mediciones del INTRANT.

Esos números explican por qué vivir lejos del centro en Santo Domingo se siente más como un castigo que como una alternativa real. Una persona que vive en Santo Domingo Este o en San Isidro y trabaja en el Polígono Central puede perfectamente pasar tres horas diarias dentro de un carro o un autobús. Tres horas multiplicadas por cinco días, por cincuenta semanas al año, son aproximadamente 750 horas al año, equivalentes a 31 días completos dedicados exclusivamente a moverse.

Ese costo de tiempo, sumado a la necesidad de mantener un vehículo (o dos, para hogares de doble ingreso), tiene un efecto directo sobre el mercado inmobiliario. Como vivir lejos no se compensa con un buen sistema de transporte, la cercanía deja de ser una preferencia y se vuelve un activo escaso. Y todo activo escaso, en cualquier mercado, se cotiza al alza.

Por eso el gradiente dominicano se dispara. La cercanía se ha convertido en la única forma confiable de evitar tres horas diarias dentro de un carro, y el mercado le pone precio a esa única salida.

Aquí es donde la historia se vuelve una fuente de desigualdad.

Datos del Observatorio del Mercado Inmobiliario de la República Dominicana (OMIRD) muestran que las zonas del Polígono Central como Piantini, Paraíso y Naco crecen aproximadamente entre 3% y 4% anual. Mientras tanto, zonas periféricas como Santo Domingo Este y Norte registran crecimientos de entre 9% y 14% anual.

Visto en porcentaje, parece que la periferia gana. Pero la matemática absoluta cuenta otra historia.

Un apartamento en Piantini de RD$15 millones que crece 4% al año suma aproximadamente RD$600,000 de plusvalía nominal en doce meses. Un apartamento en Santo Domingo Este de RD$3.5 millones que crece 12% al año suma aproximadamente RD$420,000 en el mismo período. El propietario en Piantini, partiendo de una base mucho más alta, sigue acumulando más valor en términos absolutos cada año, aunque su porcentaje de crecimiento sea menor.

Y ese diferencial se compone. Año tras año, el patrimonio inmobiliario que más crece en términos absolutos pertenece a quienes pudieron entrar al centro. El resto compra lo que puede en zonas donde el ahorro nominal del precio inicial se traduce en otros costos invisibles. Gasolina, peajes, mantenimiento de uno o dos vehículos, parqueos, y las dichosas dos a tres horas diarias fuera de la casa.

El resultado es un mercado donde el activo que más aprecia en valor absoluto está reservado, en la práctica, para quienes ya tenían capital o ingreso suficiente para pagar el premium de estar cerca. Es un fenómeno que también ocurre en otras ciudades. Pero aquí se manifiesta con una intensidad mayor, porque el costo de no estar cerca es desproporcionadamente alto.

Este patrón, sin embargo, no es inmutable.

La evidencia internacional sugiere que cuando una ciudad introduce o expande un sistema de transporte masivo confiable, el gradiente de precios se reorganiza. La cercanía a las nuevas estaciones encarece esos puntos. A mediano plazo, sin embargo, lo más interesante ocurre con la periferia conectada, que deja de ser una sentencia. Más zonas se vuelven habitables para profesionales, la presión sobre el centro se libera, y el mercado se abre.

El proyecto del Sistema Integrado de Transporte para Santo Domingo (SIT-SD), presentado por el gobierno a través del FITRAM, contempla agregar 51 kilómetros adicionales a los 19 actuales, pasando a un total de 70 kilómetros de transporte masivo entre Metro, Teleférico, Tranvía y conexiones interurbanas. Las proyecciones oficiales del FITRAM apuntan a que, una vez operativo, el sistema podría incorporar más de un millón de usuarios al transporte público diario, reducir el tiempo promedio de viaje de hora y media a treinta minutos, y disminuir el tráfico de vehículos privados en aproximadamente 50%.

Si esas proyecciones se cumplen, el gradiente debería empezar a aplanarse. Los precios del centro probablemente se mantengan estables, mientras que vivir lejos dejaría de costar lo equivalente a un mes completo de vida al año dentro de un carro.

Esa es la apuesta. La ejecución, como en todo proyecto de infraestructura, dictará si la apuesta paga.

El tapón funciona, en silencio, como un mecanismo que decide quién puede aspirar a qué tipo de activo inmobiliario.

Mientras moverse en Santo Domingo siga costando dos horas al día, la cercanía al centro va a seguir cotizándose como un bien escaso, y los precios en Piantini, Naco y La Julia van a seguir reflejando esa escasez. Las personas que pudieron pagar el premium acumulan plusvalía sobre una base alta. Las personas que se fueron lejos acumulan plusvalía sobre una base baja, mientras pagan en tiempo, gasolina y desgaste personal el descuento que recibieron al comprar.

El transporte masivo opera, sin haberlo dicho explícitamente, como una política de vivienda. Cada hora que perdemos en un tapón es, además, una hora de patrimonio que se le entrega a quien ya pudo comprar cerca.

Por eso, el debate sobre transporte público no es, en el fondo, un tema de movilidad. Es una decisión sobre cómo se distribuye la riqueza en la ciudad. Mientras el sistema no funcione, el mercado seguirá premiando a quienes ya están cerca y penalizando a quienes no. Y hasta que eso no cambie, el tapón seguirá siendo, silenciosamente, uno de los mecanismos más efectivos de concentración patrimonial en Santo Domingo.

Nos leemos mañana con el Up(to)Date.

Ustedes son los mejores 💙

Un fuerte abrazo.